Übersicht
Herausforderungen blinder und sehbehinderter Menschen im Straßenverkehr und Maßnahmen zur sicheren Teilnahme Challenges in Traffic for Blind and Visually Impaired People and Strategies for their Safe Participation Autor
N. Högner
Institut
Humboldt-Universität zu Berlin, Kultur-, Sozial- und Bildungswissenschaftliche Fakultät, Institut für Rehabilitationswissenschaften, Abteilung Blinden- und Sehbehindertenpädagogik, Berlin
Schlüsselwörter " Verkehrsophthalmologie l " Gutachten l " Hörsehschädigung l
Zusammenfassung
Abstract
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Hintergrund: Blinde und sehbehinderte Menschen sind im Straßenverkehr besonderen Risiken und Gefahren ausgesetzt. Dies bezieht sich auf eine Teilnahme als betroffener Auto- und Fahrradfahrer und als Fußgänger. Material und Methoden: Diese Risiken werden anhand internationaler Studien und einer von der Autorin im Jahr 2010 durchgeführten schriftlichen Befragung von 45 Personen mit Usher-Syndrom zu Unfallraten und ‑ursachen als Auto-, Fahrradfahrer und Fußgänger beleuchtet. Daneben werden rechtliche Grundlagen herausgearbeitet, um die visuellen Voraussetzungen zur Teilhabe am Straßenverkehr für Personen mit Sehschädigung aufzuzeigen. Ergebnisse: Die verschiedenen Forschungsstudien zeigen, dass blinde und sehbehinderte Personen besonders hohen Risiken ausgesetzt sind, die jedoch durch Kompetenzerwerb wie z. B. Schulung in Orientierung und Mobilität bewältigt werden können. Schlussfolgerung: Blinde und sehbehinderte Menschen benötigen spezielle Angebote, die helfen, Risiken im Straßenverkehr zu reduzieren.
Background: Blind and visually impaired people experience special risks and hazards in road traffic. This refers to participation as a driver, bicycle rider and pedestrian. Material and Methods: These risks are shown by a review of international research studies and a study by the author, where 45 people with Usher syndrome were asked about their accident rates and causes as driver, bicycle rider and pedestrian. In addition, basic legal information has been worked out to demonstrate the visual conditions of people with visual impairment for participation in road traffic. Results: The research studies show that blind and visually impaired persons are particularly exposed to experience high risks in traffic. These risks can be reduced through acquisition of skills and coping strategies such as training in orientation and mobility. Conclusions: People with visual impairment need special programmes which help to reduce traffic hazards.
Blinde und sehbehinderte Menschen als Autofahrer
noch ‚alles im Griff‘ zu haben. Bei der Diagnose lag mein Gesichtsfeld noch bei ca. 25–30°. Damals wurde mir gesagt, dass man ab einem Gesichtsfeld kleiner 60° nicht mehr oder nur unter großen Auflagen fahren dürfte. Ich bin dann mit diesem Wissen auch noch ca. anderthalb Jahre gefahren, weil es berufsmäßig nicht anders machbar war und eben auch nur noch in unserem kleinen Dorf, weil ich dort alles kannte. Damit macht man sich selbst aber etwas vor! Denn auch dort, wo ich alles kenne, weiß ich nicht, wann ein Auto, Radfahrer oder Fußgänger meinen Weg kreuzt und ich ihn mit meinem kleinen Blickfeld nicht erkenne. Ganz problematisch wird es bei Kindern, die ja
Key words " traffic ophthalmology l " expert opinions l " dual sensory impairment l
eingereicht 17. 12. 2014 akzeptiert 14. 1. 2015 Bibliografie DOI http://dx.doi.org/ 10.1055/s-0035-1545729 Online-publiziert 24.3.2015 Klin Monatsbl Augenheilkd 2015; 232: 982–987 © Georg Thieme Verlag KG Stuttgart · New York · ISSN 0023-2165 Korrespondenzadresse Dr. Nadja Högner Humboldt-Universität zu Berlin Kultur-, Sozial- und Bildungswissenschaftliche Fakultät Institut für Rehabilitationswissenschaften Abteilung Blinden- und Sehbehindertenpädagogik Georgenstr. 36 10117 Berlin Tel.: + 49/(0)30/20 93 44 09 Fax: + 49/(0)30/20 93 42 29 [email protected]
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Das folgende Zitat einer Frau mit Usher-Syndrom (genetisch bedingte Kombination aus Innenohrschädigung und Retinitis pigmentosa, kurz RP) schildert die Situation aus der Sicht von Betroffenen, denen das Autofahren aufgrund einer progredienten Augenerkrankung nicht (mehr) möglich ist: „Als meine RP diagnostiziert wurde, war ich 38 Jahre alt. Der Arzt entließ mich mit den Worten: ‚Wie sind sie hierhergekommen? Sie dürften keinen Meter mehr fahren!‘. Der Schock bei mir saß tief! Zumal ich den Eindruck hatte,
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erst recht nicht mehr in meinem Blickfeld sind. Genau in diesen anderthalb Jahren hatte ich 2 Beinaheunfälle, weil für mich plötzlich einmal ein Radfahrer und dann ein Auto in dem noch kleinen Blickfeld auftauchten und nur Zentimeter fehlten und ich hätte sie erwischt. Wenn diese Beinaheunfälle vor der Diagnose passiert wären, hätte ich nur gedacht, ich wäre zu unaufmerksam. Aber nach der Diagnose und dem Wissen, nicht mehr fahren zu dürfen, hätte ich mit der Schuld nach einem Unfall nicht mehr leben können. Jedenfalls habe ich nach der letzten kritischen Situation den Wagen abgestellt und bin keinen Meter mehr gefahren. Es war ein sehr harter Einschnitt für mich, weil ich leidenschaftlich gerne gefahren bin, sehr aktiv war und außerdem in einem kleinen Dorf wohnte, wo es weder Einkaufsmöglichkeiten gab noch eine funktionierende Busanbindung.“ Wie das Zitat zeigt, bringt der Besitz eines Führerscheins und damit verbunden die Fähigkeit, Auto zu fahren, neben einem sozialen Prestige vor allem Unabhängigkeit, Zugang zu Versorgungsmöglichkeiten (z. B. Einkaufen, Arztbesuch) insbesondere in ländlichen Gebieten, selbstständige Mobilität und Freizeitgestaltung und auch berufliche Perspektiven mit sich, wenn z. B. der Weg zur Arbeit nur mit dem Auto bewältigt werden kann [1, 2]. Umso verständlicher ist die Betroffenheit von Personen, die von einem Augenarzt die Mitteilung erhalten, aufgrund der Seheinschränkung nicht mehr fahren zu sollen. Welche rechtlichen Regelungen und Risiken bestehen und wie letzteren entgegengewirkt werden kann, wird im Folgenden aufgezeigt.
Rechtliche Grundlagen Die rechtlichen Grundlagen einer Teilnahme im Straßenverkehr waren zuerst in der Straßenverkehrszulassungsverordnung vom 13. 11. 1937 und anschließend in der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) vom 02. 01. 1975 geregelt. Rechtliche Geltung hat seit dem 01. 01. 1999 die Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) – nun in der aktuellen Fassung von 2010 – sowie die seit August 2002 in Kraft getretene Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeVÄndV), welche mehrfach und das letzte Mal am 16. 12. 2014 modifiziert worden ist.. Jede Änderungsverordnung brachte neue Regelungen mit sich, welche sich insgesamt an der Empfehlungsschrift der Deutschen Ophthalmologischen Gesellschaft (DOG) [3] orientieren sollten, in der augenärztliche Untersuchungsmethoden präsentiert sind und Hinweise zum Verhalten im Straßenverkehr beim Vorliegen einer Sehschädigung gegeben werden [4]. In der aktuellen FeV von 2010 wurden so zwar Empfehlungen der DOG umgesetzt, die in der FeVÄndV von 2002 noch nicht enthalten waren, jedoch sind weiterhin wesentliche Hinweise und Anmerkungen seitens der Verkehrskommission der DOG nicht berücksichtigt worden. Hinsichtlich der Anforderungen an das Sehvermögen im Rahmen des Erhalts eines Pkw-Führerscheins (Klassen A, A1, A2, B, BE, AM, L und T) heißt es in der Anlage 6 der FeV, dass der Sehtest bei einer zentralen Tagessehschärfe von 0,7 auf jedem Auge mit oder ohne Sehhilfen bestanden ist [5]. Erst bei Nichtbestehen erfolgt eine augenärztliche Untersuchung, in deren Rahmen „Sehschärfe, Gesichtsfeld, Dämmerungs- oder Kontrastsehen, Blendempfindlichkeit, Diplopie sowie andere Störungen der Sehfunktion“ [5] geprüft werden. Das bedeutet, dass zunächst lediglich die Sehschärfe und nicht das Sehvermögen, welches „alle Qualitäten der Sehfunktionen“ ([4], S. 88) umfasst, geprüft werden. Der Sehtest ist dann bestanden, wenn der binokulare Visus oder der auf dem besseren Auge 0,5 beträgt. Das Gesichtsfeld sollte im horizontalen Durchmesser mindestens 120° betragen, wobei das zentrale Gesichtsfeld bis 20° nicht eingeschränkt sein darf [5].
Laut Wilhelm und Endres [2] sind diese Grenzen jedoch willkürlich gesetzt, d. h. sie sind weder empirisch belegt noch theoretisch fundiert. Lachenmayr [4] verweist auch darauf, dass der Führerschein lebenslang ohne gesetzlich geregelte Nachkontrollen der Sehfunktionen gilt. Lediglich bei bereits diagnostizierten fortschreitenden Augenerkrankungen ist eine regelmäßige augenärztliche Untersuchung erforderlich [5]. Das Sehvermögen kann sich jedoch auch mit zunehmendem Alter verschlechtern, wenn z. B. die Dämmerungssehschärfe ab dem 50. Lebensjahr infolge von Katarakt verstärkt eingeschränkt ist [4]. So konnten Dannheim und Harms [6] nachweisen, dass in 369 Augenarztpraxen in einer Testwoche 471 Patienten vorstellig waren, welche die gesetzlichen Mindestanforderungen an das Sehvermögen für den Erwerb einer Fahrerlaubnis vor allem aufgrund von Refraktionsfehlern, Katarakt und Makuladegeneration (kurz MD) nicht erfüllten, aber dennoch einen Pkw fuhren. Demnach ist es dringend erforderlich, die Sehfunktionen im Rahmen der Fahrtauglichkeit regelmäßig und insbesondere im Alter zu überprüfen [4, 6]. Hervorzuheben ist auch, dass weder eine ärztliche Untersuchung auf Augenerkrankungen noch Tests für Gesichtsfeld, Dämmerungssehen, Blend- und Kontrastempfindlichkeit sowie Farbund Stereosehen reguläre Bestandteile des Sehtests im Rahmen von Fahrtauglichkeitsprüfungen sind [4], weshalb dieser nach Lachenmayr „als ein ausgesprochen insuffizientes Instrument anzusehen“ ([4], S. 86) ist. Erst beim erweiterten Sehtest, wenn der reguläre Sehschärfetest nicht bestanden wurde sowie regulär nur beim Erwerb eines Führerscheins der Klassen C, C1, CE, C1E, D, D1, DE, D1E (Lkw- und Bus-Klassen) werden neben der Visusmessung auch das Gesichtsfeld sowie das Farb-, Kontrast-, Dämmerungs- und Stereosehen geprüft und die Augen ärztlich begutachtet [5]. „Die Messung der Tagessehschärfe als alleiniges Kriterium zur Beurteilung des Sehvermögens als Voraussetzung für den Erwerb der Fahrerlaubnis“ ([1], S. 21) wird von Denninghaus zu Recht als „völlig unzureichend und wenig sachgerecht“ (ebd.) eingeschätzt, womit ermöglicht wird, dass Personen mit gutem Visus, jedoch gleichzeitig vorliegenden Gesichtsfeldeinschränkungen z. B. auch unter 5°, was gesetzlicher Blindheit entspricht, aber auch mit Nachtblindheit, reduzierter Dämmerungssehschärfe oder Farbsinnstörungen einen Führerschein erwerben können [1], was – wie folgende Studien zeigen – die Unversehrtheit der eigenen Person und die anderer stark gefährden kann.
Risiken beim Autofahren mit Sehschädigung Das eingeschränkte Sehvermögen betroffener Personen beim Autofahren führt häufig zu Unfällen im Straßenverkehr, was in zahlreichen Studien mit Personen spezieller Augenerkrankungen (RP, MD) und unterschiedlicher Sehfunktionsstörungen (Tunnelblick, Zentralskotom) und bezogen auf verschiedene Sehkriterien (Visus, Gesichtsfeld) belegt worden ist. Dabei wurde u. a. festgestellt, dass die Unfallanzahl mit der Gesichtsfeldgröße korreliert (je kleiner das Gesichtsfeld, desto mehr Unfälle; [7]) und sich eine periphere im Vergleich zu einer zentralen Gesichtsfeldeinschränkung stärker auf die Anzahl an Autounfällen und somit die Fähigkeit zur Kompensation beim Autofahren auswirkt [8]. Viele von progredienten Augenerkrankungen betroffene Personen sind sich ihrer funktionalen Sehstörungen aufgrund des schleichenden Prozesses meist nicht bewusst und werden oft erst durch einen Unfall darauf aufmerksam. Laut der eigenen Befragung der 45 Personen mit Usher-Syndrom hatten 5 Personen einen Unfall, 6 Personen hatten 2 und jeweils 1 Person 3 und 4 Un-
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Tab. 1 Häufigkeit des Fahrradfahrens der 45 Personen mit Usher-Syndrom einschließlich Anzahl, Visus und Gesichtsfeld der Untergruppen. Häufigkeit Fahrradfahren
Anzahl
durchschnittlicher Visus besseres Auge
durchschnittliches Gesichtsfeld besseres Auge (°)
nie ≤ 1× pro Monat ≤ 1× pro Woche > 1× wöchentlich täglich
36 3 1 3 0
0,3 (n = 20) 0,7 (n = 2) keine Angabe 0,7 (n = 2) –
4,8 (n = 33) 13,3 (n = 2) keine Angabe 25,5 (n = 2) –
fälle als Autofahrer im Straßenverkehr. Zum Befragungszeitpunkt fuhr keine einzige (mehr) Auto (und ebenfalls keine Person Mofa, Moped und Motorrad). Der Visus des besseren Auges lag im Durchschnitt bei 0,4 (n = 25), das Gesichtsfeld bei 6,5° (n = 41). Als Unfallursachen wurden verschiedenste Konstellationen genannt, die hauptsächlich durch das eingeschränkte Sehvermögen insbesondere in der Dunkelheit bedingt waren und zu Blech- und sogar Personenschäden führten, wie z. B.: bei Dunkelheit beim Linksabbiegen Straße übersehen, auf den Gehweg gefahren und mit einem Laternenpfosten kollidiert oder bei Dunkelheit beim Abbiegen an einer Ampelkreuzung Fußgänger übersehen und angefahren. Es wurden aber auch Ursachen genannt, die offensichtlich nicht durch die betroffene Person verursacht wurden, jedoch möglicherweise bei uneingeschränktem Sehvermögen, z. B. durch Ausweichen oder Bremsen, hätten verhindert werden können (z. B. beim Ausfahren aus einer Ausfahrt von anderem Autofahrer übersehen und zusammengeprallt).
Spezifische Hilfen für die Betroffenen In erster Linie ist die Aufklärung der betroffenen Personen über die rechtliche Situation und mögliche Risiken im Straßenverkehr hervorzuheben. Dabei gilt zu beachten, dass trotz der Beurteilung des Sehvermögens durch einen Augenarzt allein die Fahrerlaubnisbehörde die Vergabe der Fahrerlaubnis regelt [4]. Somit dürfen weder Ärzte bei Feststellung einer Augenerkrankung, wie z. B. im Falle von RP, noch die Polizei infolge eines Unfalls den bereits erhaltenen Führerschein einziehen. Die Entscheidung, den Führerschein abzugeben bzw. nicht (mehr) Auto zu fahren, obliegt einzig und allein der betroffenen Person selbst, was eine ausführliche Beratung und einfühlsame Unterstützung hinsichtlich der Entscheidungsfindung und Risiko-Nutzen-Abwägung umso notwendiger macht. Um Unfällen entgegenzuwirken, sind die Durchführung und Finanzierung regelmäßiger Augenkontrolluntersuchungen zur visuellen Fahrtauglichkeit bis ins hohe Alter erforderlich, die auch nicht bewusste, progrediente Augenerkrankungen aufdecken können. Für Personen, die das Autofahren aufgegeben haben, ist eine aktive Problemlösung z. B. im Hinblick auf das Nutzen von Alternativen (z. B. gebührenfreier Behindertenbegleitdienst, Abholservice der Deutschen Bahn, Taxischein) relevant und in der Beratung betroffener Menschen zu fördern. In diesem Rahmen kann auch auf die Möglichkeit des „Autofahrens für Blinde“ auf dafür vorgesehenen Plätzen als Angebot der Selbsthilfevereine hingewiesen werden.
Sehvermögen beim Erwerb einer Fahrerlaubnis auf das Fahrradfahren wird abgeraten [1, 2]. Um Hinweise über die visuellen Voraussetzungen blinder und sehbehinderter Fahrradfahrer zu erhalten, wurden im Jahr 2004 an der Augenklinik Tübingen 232 sehbehinderte Personen mit Visus- und Gesichtsfeldeinschränkungen infolge unterschiedlicher Augenerkrankungen wie RP und MD im Alter von 14 bis 60 Jahren über ihre Radfahrgewohnheiten befragt. Die Ergebnisse zeigen, dass die Unfälle und Beinaheunfälle bei einem Visus unter 0,2 zunehmen, jedoch erst bei einem Visus unter 0,1 das Fahrradfahren aufgegeben wird. Bei einem Gesichtsfeld unter 60° und einem Zentralskotom größer 10° besteht ein deutlich erhöhtes Risiko für Unfälle. Die Zahl der (Beinahe-)Unfälle und Stürze nimmt zu, wenn mit einem schlechten Visus bei Nebel und mit kleinem Gesichtsfeld nachts und wenn unvorsichtig, viel und in verkehrsberuhigten Zonen oder auf Gehwegen gefahren wird sowie wenn mit schlechtem Visus Verkehrsschilder und Fahrradwegweiser schlecht erkannt werden. Dagegen nimmt die Zahl der Stürze und (Beinahe-)Unfälle bei einem besonders vorsichtigen Fahren und einem Vermeiden gefährlicher Situationen ab [2]. Von den 45 Personen mit Usher-Syndrom in der von der Autorin durchgeführten Studie hatten 6 Personen 1, 2 Personen 3 und 1 Person 5 Unfälle als Fahrradfahrer. Als Unfallursachen wurden ebenfalls solche genannt, die vorrangig durch die Sehfunktionsstörungen infolge der RP bedingt sind (z. B. Kollision mit einem Bushaltestellenschild infolge von Blendung durch plötzliches frontales Sonnenlicht nach bedecktem Himmel mit der Folge schwerer Knochenbrüche). Auch hier wurden Unfallsituationen geschildert, die augenscheinlich nicht durch die betroffene Person verursacht wurden, aber vermutlich mit gutem Sehvermögen und damit verbundenen Reaktionen wie Ausweichen und Bremsen hätten vermieden werden können (z. B. Zusammenprall mit entgegenkommendem Fahrrad und auf Fahrradweg von einem Auto erfasst). Die Angaben der Personen hinsichtlich der Häufigkeit des Fahrradfahrens (n insgesamt = 43) werden in " Tab. 1 dargestellt. l Auch wenn die Ergebnisse aufgrund vieler fehlender Angaben zum Visus und Gesichtsfeld und z. T. veralteter Befunde vorsichtig betrachtet werden müssen, lässt sich aus der Tabelle erkennen, dass die Betroffenen mit zunehmend eingeschränktem Gesichtsfeld und geringerem Visus – möglicherweise auch infolge eines Unfalls – seltener bis nicht mehr Fahrrad fahren.
Spezifische Hilfen für die Betroffenen Blinde und sehbehinderte Menschen als Fahrradfahrer !
Rechtliche Regelungen und Risiken beim Fahrradfahren mit Sehschädigung Rechtliche Regelungen hinsichtlich der visuellen Anforderungen an das Sehvermögen sehgeschädigter Fahrradfahrer gibt es bisher nicht [1]. Von einer Übertragung der Anforderungen an das
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In der Beratung blinder und sehbehinderter Menschen, beispielsweise durch Augenärzte, sollte nicht nur auf die Gefahren beim Auto-, sondern auch auf die beim Fahrradfahren hingewiesen werden. Da keine gesetzlichen Anforderungen an das Sehvermögen beim Fahrradfahren vorliegen, könnten als Richtwerte die Ergebnisse der Studie von Wilhelm und Endres herangezogen werden, wobei jedoch weitere Studien zur Prüfung der Anforderungen hinsichtlich Visus und Gesichtsfeld beim Fahrradfahren
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Blinde und sehbehinderte Menschen als Fußgänger !
Rechtliche Regelungen Die rechtlichen Regelungen für blinde und sehbehinderte Fußgänger sind ebenfalls wie die für Autofahrer in der FeV verankert und dort eng mit Bestimmungen zur Kennzeichnung verbunden. Im § 2 heißt es: „1) Wer sich infolge körperlicher oder geistiger Beeinträchtigungen nicht sicher im Verkehr bewegen kann, darf am Verkehr nur teilnehmen, wenn Vorsorge getroffen ist, dass er andere nicht gefährdet. Die Pflicht zur Vorsorge, namentlich […] durch Begleitung oder durch das Tragen von Abzeichen oder Kennzeichen, obliegt dem Verkehrsteilnehmer selbst oder einem für ihn Verantwortlichen. 2) […] Wesentlich sehbehinderte Fußgänger können ihre Behinderung durch einen weißen Blindenstock, die Begleitung durch einen Blindenhund im weißen Führgeschirr und gelbe Abzeichen nach Satz 1 [gelbe Armbinden an beiden Armen oder andere geeignete, deutlich sichtbare, gelbe Abzeichen mit drei schwarzen Punkten] kenntlich machen“ ([5], S. 5). Das bedeutet, dass – wie von den Betroffenen häufig fälschlicherweise angenommen – die 3 × 4 cm2 große EBU-Plakette (Person mit Langstock in Weiß auf blauem Hintergrund) nicht als offizielles Verkehrsschutzzeichen gilt, sondern lediglich der Kennzeichnung in geschlossenen Räumen dient [9]. Die Definition von „wesentlich sehbehindert“ scheint sich auf § 1, Nr. 4 der „Verordnung nach § 60 des Zwölften Buches Sozialgesetzbuch (Eingliederungshilfe-Verordnung)“ [10] zu beziehen [11], in der blinde und sehbehinderte Menschen dann zu „körperlich wesentlich behinderten Menschen“ ([10], § 1) zählen, „bei denen mit Gläserkorrektion ohne besondere optische Hilfsmittel a) auf dem besseren Auge oder beidäugig im Nahbereich bei einem Abstand von mindestens 30 cm oder im Fernbereich eine Sehschärfe von nicht mehr als 0,3 besteht oder b) durch Buchstabe a nicht erfasste Störungen der Sehfunktion von entsprechendem Schweregrad vorliegen“ ([10], § 1). Da diese Definition in der FeV jedoch so nicht vorgenommen wird, ist die Kennzeichnung demzufolge jedem Betroffenen selbst überlassen [12]. Die Kennzeichnungspflicht ist besonders in Unfallsituationen mit Schadensfolge relevant. Bei fehlender Kennzeichnung wird nach Demmel und Drerup [13] von den Gerichten meist prima facie von einem Verschulden der sehgeschädigten Person ausgegangen. Damit ist der Nachweis des Verschuldens des anderen Verkehrsteilnehmers erheblich erschwert und der sehgeschädigten Person wird auch im Falle des überwiegenden oder gänzlichen Verschuldens des nicht betroffenen Verkehrsteilnehmers meist eine Mitschuld zugesprochen, was sich wiederum auf den Schadensersatzanspruch auswirken und bußgeld-, zivil- und auch strafrechtliche Folgen haben kann [13, 14].
Ebenso kann die fehlende Kennzeichnung dazu führen, dass nicht nur der eigene Schaden, sondern auch die Verletzungen anderer zu finanzieren sind [12]. Dagegen gilt bei Kennzeichnung die übliche Beweislastverteilung, nach welcher der Geschädigte das Verschulden des blinden oder sehbehinderten Verkehrsteilnehmers beweisen muss [13].
Risiken im Straßenverkehr als blinder und sehbehinderter Fußgänger Die Risiken und Gefahren für blinde und sehbehinderte Fußgänger im Straßenverkehr sind vor allem bedingt durch eine fehlende visuelle Wahrnehmung potenzieller Gefahren wie z. B. herannahender Fahrzeuge, durch eine eingeschränkte akustische Wahrnehmung von Fahrzeugen bei Wind und auf nasser Fahrbahn, durch eine eingeschränkte Sicht bei schlechten Licht- und Witterungsbedingungen (z. B. Regen, Schnee, Sonne, Nebel, Licht-Schatten-Wechsel auf dem Gehweg) sowie durch eine eingeschränkte visuelle und haptische Wahrnehmung von Bodenerhebungen, ‑vertiefungen und Hindernissen z. B. bei Schnee [15, 16]. Bei blinden Personen, die noch nicht an einer Orientierungs- und Mobilitätsschulung (O&M-Schulung) teilgenommen haben, stellt das Überqueren von Straßen mitunter die größte Gefahrenquelle im Straßenverkehr dar. Im Vordergrund stehen insbesondere das Identifizieren der Straße, der Laufbeginn, das Bestimmen und Halten der Laufrichtung und die Identifizierung der Ankunft [15]. Zur Kompensation des fehlenden Sehvermögens nutzen die Personen neben der haptischen Wahrnehmung (z. B. von Bodenerhebungen wie Bordsteinkanten und Oberflächenveränderungen wie z. B. Gras und Asphalt) ihr Hörvermögen, um anhand der Wahrnehmung von Fußgängern sowie von Fahrgeräuschen der parallel verlaufenden Straße die Überquerungsstelle und den Laufbeginn zu bestimmen und die Laufrichtung einzuhalten [17, 18]. Dabei ist zu bedenken, dass diese Kompensation bei vielen älteren Menschen infolge von Presbyakusis sowie auch beim Usher-Syndrom nicht ausreichend zur Verfügung steht bzw. ganz wegfällt. Hinsichtlich der Überquerung von Straßen mit Straßenverkehrssignalanlagen bestehen vor allem Probleme beim Erkennen des Beginns und Endes der Grünphase und damit verbunden beim Identifizieren des Startzeitpunkts [18]. Nach Barlow, Bentzen und Bond [18] ist der Laufbeginn bei blinden Fußgängern nach Umschalten der Ampel auf Grün um 6,4 s verzögert, sodass die Überquerungszeit während der Grünphase oft nicht ausreicht. So begannen nur 48,6 % der Straßenüberquerungen während des Fußgängerintervalls, welches zeitlich an einem unverzögerten Laufbeginn ausgerichtet ist [18]. Ein verzögerter Laufbeginn kann dazu führen, dass die Straße nicht rechtzeitig überquert wird, bevor die Autos anfahren. Demzufolge waren 26,9 % der in der Studie erfassten Straßenüberquerungen erst nach dem Anfahren der Autos abgeschlossen [18]. Beim Überqueren von Straßen ohne Straßenverkehrssignalanlagen steht vor allem das Erkennen einer ausreichend großen Lücke im Fahrzeugstrom im Vordergrund. Laut Hagen, Schulze und Schlag [19, 20], welche die Unfalldaten von 1991 bis 2009 aus der German In-Depth Accident Study auswerteten, entstehen die häufigsten Unfälle bei blinden und sehbehinderten Personen auf einer freien Strecke durch eine falsche Lückenabschätzung infolge der fehlenden visuellen Wahrnehmung der Anwesenheit, Richtung, Entfernung und Geschwindigkeit von Fahrzeugen. Aufgrund einer erhöhten Zeit für die akustische Rückversicherung der Lücke im Verkehrsfluss (sog. „Lückenakzeptanz“; durch-
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erforderlich sind. Zu empfehlen ist den Betroffenen – insbesondere im Hinblick auf mögliche Unfallsituationen – ein für eine sichere Teilhabe am Straßenverkehr als Fahrradfahrer ausreichendes Sehvermögen beim Augenarzt abklären und sich bescheinigen zu lassen. In der direkten Beratung sind die Betroffenen insbesondere auf vorsichtiges Fahren, das Achtgeben auf eigene Sichtbarkeit (z. B. durch reflektierende Materialien an der Kleidung, an Speichen und Fahrradreifen) sowie auf das Vermeiden des Fahrens bei schlechten Sichtverhältnissen hinzuweisen [2]. Ein möglicher Ausgleich zum eigenständigen Fahrradfahren stellt das Fahren mit einer sehenden Person auf einem Tandem dar, was 5 Personen mit Usher-Syndrom als sinnvolle Alternative zum Fahrradfahren in der Befragung angaben.
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schnittlich ca. 20 s bei blinden und 12 s bei sehenden Personen, [21]) infolge des Fehlens eines zur Orientierung genutzten Parallelverkehrs und eines anlaufenden Fußgängerstroms kann bereits die Wartezeit vor Laufbeginn ca. 3-mal größer als bei Sehenden sein (26,2 vs. 8,2 s), sodass die Verkehrslücke teilweise bereits vorüber ist [21]. Das Straßenüberqueren wird vor allem bei bestehenden Ängsten und Unsicherheiten und bei fehlender Benutzung des Langstocks riskant, zumal nonverbale Zeichen des Fahrers wie Handzeichen, (Licht-)Hupe oder reduzierte Geschwindigkeit in Gefahrensituationen nicht erkannt werden. Die häufigste Ursache für Unfälle blinder und sehbehinderter Personen im Straßenverkehr ist nach einer Studie von Hagen, Schulze und Schlag [19] in der fehlenden visuellen Erkennung von anderen Straßenverkehrsteilnehmern und von gefahrvollen Situationen zu sehen. In der eigenen Befragung, in der von den 45 Personen 5 Personen 1 Unfall, jeweils 1 Person 2 und 4 und 3 Personen mehr als 4 Unfälle als Fußgänger erwähnten, wurden z. T. schwerwiegende Unfallsituationen geschildert, die vorrangig durch das eingeschränkte Sehvermögen und das fehlende Benutzen des Langstocks bedingt waren wie z. B. Sturz über einen Barrierequader oder in eine ungesicherte Baustellengrube sowie Erfassung durch Fahrzeuge mit schweren Verletzungsfolgen.
Spezifische Hilfen für die Betroffenen In erster Linie sind die Betroffenen dahingehend zu beraten, dass die beschriebenen Gefahren und Risiken in einer O&M-Schulung durch das Erlernen effektiver Hilfen und Methoden – auch unter Berücksichtigung eventueller Höreinschränkungen – weitgehend behoben werden können. Die meisten RP-Betroffenen absolvieren jedoch aus Angst vor Stigmatisierung und damit verbundener mangelnder Akzeptanz des Langstocks meist erst dann eine O&M-Schulung, wenn das Gesichtsfeld auf weniger als 3° eingeschränkt ist [22]. Geruschat und Hassan [23] konnten nachweisen, dass die Unfallgefahr durch den Langstock nicht nur als Hilfe zum Erkennen von Hindernissen, sondern auch zur Straßenüberquerung deutlich reduziert werden kann, indem die Sichtbarkeit des Langstocks auch das Halten von Fahrern an Kreuzungen für blinde Fußgänger (mehr noch als die Sichtbarkeit des Führhunds) beeinflusst. In der O&M-Schulung lernen die Betroffenen effektive Techniken zum sicheren Verhalten bei Gefahrenkonstellationen im Straßenverkehr und zum Erkennen von Fahrzeugen. Dazu gehört, im Straßenverkehr z. B. durch helle und kontrastreiche Kleidung und Zusatzausstattungen wie Warnweste, retroreflektierende Materialien sowie Taschenlampe bei Nacht so sichtbar wie möglich zu sein und Straßen lediglich an Fußgängerüberwegen oder schmalen Stellen zu überqueren und riskante Routen zu meiden, auch wenn hierfür Umwege notwendig sind. Daneben werden Strategien zum Finden und Einsetzen von Alternativen wie Begleitperson und um Hilfe bitten erlernt [16, 24]. Besonders notwendig ist es, die Betroffenen nicht nur über die rechtlichen Grundlagen zur Kennzeichnung im Straßenverkehr aufzuklären, sondern auch auf die Konsequenzen bei Unfällen mit fehlender Kennzeichnung und die Gefahren auch für die eigene Person zu sensibilisieren. Im Hinblick auf den Startzeitpunkt beim Straßenüberqueren ohne Straßenverkehrssignalanlagen werden sie darin trainiert, die Lücke im Verkehrsstrom schnell zu identifizieren und den Start sicher und ohne Ängste und Unsicherheiten vorzunehmen [16]. Bezüglich des Überquerens von Straßen mit Straßenverkehrssignalanlagen steht das Erlernen von Strategien im Umgang mit diesen im Vordergrund, zu denen hauptsächlich das Auffin-
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den des Signalgebermasts (z. B. durch akustisches Orientierungssignal), das Auslösen der Grünphase mittels Anforderungstaster und das Unterscheiden verschiedener Tonsignale (Orientierungssignal zum Auffinden der Signalanlage, Signal zur Anzeige der Grünphase und Signal, das den Tastendruck rückmeldet [25]) gehören [18]. Demzufolge sind die Betroffenen rechtzeitig zur Teilnahme an einer O&M-Schulung zu motivieren und über deren Inhalte und Nutzen zu informieren. Örtliche O&M-Lehrer können unter http://www.rehalehrer.de/ recherchiert und kontaktiert werden. Hier können sich die Betroffenen auch eine Rückmeldung über ihre eigene Verkehrssicherheit einholen. In der Literatur werden als potenzielle Maßnahmen zur Gefahrenreduktion im Straßenverkehr die Implementation einer automatischen Fußgängererkennung an Fußgängerüberwegen, die Installation zusätzlicher Elemente auf der Fahrbahn wie z. B. Rüttelstreifen insbesondere vor kritischen Querungsstellen [19, 20] sowie die Entwicklung hochwertiger Straßenverkehrssignalanlagen diskutiert, die neben taktilen und akustischen Hinweisen zur Grünphase mittels Sprachausgabe auch Informationen über die Anordnung und Bezeichnung von Straßen in Blindenschrift und als taktile Grafik liefern [17]. Diesbezüglich ist besonders zu prüfen, inwieweit das Smartphone und auch das Tablet diese Funktionen übernehmen und z. B. auch zum Auffinden von Straßenverkehrssignalanlagen und zur Navigation auf der Route beitragen können, was derzeit in mehreren Projekten (z. B. „Innerstädtische Mobilitätsunterstützung für Blinde und Sehbehinderte, InMoBS“ und „mobile multi-modal mobility guide, m4guide“) entwickelt und getestet wird. Daneben ist zu evaluieren, inwieweit diese innovativen Hilfen einschließlich verschiedener Applikationen (Apps) zu einer sicheren Orientierung und Mobilität beitragen und bisherige elektronische Hilfen wie den Laserlangstock oder Trekker ersetzen können. In einem derzeit laufenden Projekt der Autorin werden in Kooperation mit der Brandenburgischen Schule für Blinde und Sehbehinderte die Handhabung des Tablets und die Nutzbarkeit spezieller Navigations-Apps in der O&M-Schulung blinder und sehbehinderter Schülerinnen und Schüler geprüft. Der effektive Einsatz solcher Geräte im Rahmen einer O&M-Schulung sowie die Entwicklung und Evaluation von Betroffenenschulungen in allen Altersstufen zur Nutzung der Geräte stellen wichtige Forschungsschwerpunkte dar. Abschließend ist hervorzuheben, dass die Betroffenen als Experten in eigener Sache ihre Umwelt auf Barrieren prüfen und diese (auch über Petitionen) an Verkehrsingenieure und Bezirksämter sowie an Selbsthilfeverbände melden sollten, welche auf kommunaler und übergeordneter Ebene i. d. R. an baulichen Konzeptionen oder der Entwicklung von Normen beteiligt sind. Dazu gehört auch das Benachrichtigen über gefahrvolle Straßenüberquerungsstellen, die eine Installation von Zebrastreifen, Straßenverkehrssignalanlagen und Bremshügeln erfordern [26].
Interessenkonflikt !
Nein.
Literatur 1 Denninghaus E. Führerschein trotz Sehbehinderung – Utopie oder realistische Perspektive? blind/sehbehindert 2011; 131: 15–24 2 Wilhelm H, Endres B. Sehbehinderung und Fahrrad fahren. Ophthalmologe 2004; 101: 819–823 3 Deutsche Ophthalmologische Gesellschaft e.V. & Berufsverband der Augenärzte Deutschlands e.V. Hrsg. Fahreignungsbegutachtung für den
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Übersicht
Herausforderungen blinder und sehbehinderter Menschen im Straßenverkehr und Maßnahmen zur sicheren Teilnahme Challenges in Traffic for Blind and Visually Impaired People and Strategies for their Safe Participation Autor
N. Högner
Institut
Humboldt-Universität zu Berlin, Kultur-, Sozial- und Bildungswissenschaftliche Fakultät, Institut für Rehabilitationswissenschaften, Abteilung Blinden- und Sehbehindertenpädagogik, Berlin
Schlüsselwörter " Verkehrsophthalmologie l " Gutachten l " Hörsehschädigung l
Zusammenfassung
Abstract
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Hintergrund: Blinde und sehbehinderte Menschen sind im Straßenverkehr besonderen Risiken und Gefahren ausgesetzt. Dies bezieht sich auf eine Teilnahme als betroffener Auto- und Fahrradfahrer und als Fußgänger. Material und Methoden: Diese Risiken werden anhand internationaler Studien und einer von der Autorin im Jahr 2010 durchgeführten schriftlichen Befragung von 45 Personen mit Usher-Syndrom zu Unfallraten und ‑ursachen als Auto-, Fahrradfahrer und Fußgänger beleuchtet. Daneben werden rechtliche Grundlagen herausgearbeitet, um die visuellen Voraussetzungen zur Teilhabe am Straßenverkehr für Personen mit Sehschädigung aufzuzeigen. Ergebnisse: Die verschiedenen Forschungsstudien zeigen, dass blinde und sehbehinderte Personen besonders hohen Risiken ausgesetzt sind, die jedoch durch Kompetenzerwerb wie z. B. Schulung in Orientierung und Mobilität bewältigt werden können. Schlussfolgerung: Blinde und sehbehinderte Menschen benötigen spezielle Angebote, die helfen, Risiken im Straßenverkehr zu reduzieren.
Background: Blind and visually impaired people experience special risks and hazards in road traffic. This refers to participation as a driver, bicycle rider and pedestrian. Material and Methods: These risks are shown by a review of international research studies and a study by the author, where 45 people with Usher syndrome were asked about their accident rates and causes as driver, bicycle rider and pedestrian. In addition, basic legal information has been worked out to demonstrate the visual conditions of people with visual impairment for participation in road traffic. Results: The research studies show that blind and visually impaired persons are particularly exposed to experience high risks in traffic. These risks can be reduced through acquisition of skills and coping strategies such as training in orientation and mobility. Conclusions: People with visual impairment need special programmes which help to reduce traffic hazards.
Blinde und sehbehinderte Menschen als Autofahrer
noch ‚alles im Griff‘ zu haben. Bei der Diagnose lag mein Gesichtsfeld noch bei ca. 25–30°. Damals wurde mir gesagt, dass man ab einem Gesichtsfeld kleiner 60° nicht mehr oder nur unter großen Auflagen fahren dürfte. Ich bin dann mit diesem Wissen auch noch ca. anderthalb Jahre gefahren, weil es berufsmäßig nicht anders machbar war und eben auch nur noch in unserem kleinen Dorf, weil ich dort alles kannte. Damit macht man sich selbst aber etwas vor! Denn auch dort, wo ich alles kenne, weiß ich nicht, wann ein Auto, Radfahrer oder Fußgänger meinen Weg kreuzt und ich ihn mit meinem kleinen Blickfeld nicht erkenne. Ganz problematisch wird es bei Kindern, die ja
Key words " traffic ophthalmology l " expert opinions l " dual sensory impairment l
eingereicht 17. 12. 2014 akzeptiert 14. 1. 2015 Bibliografie DOI http://dx.doi.org/ 10.1055/s-0035-1545729 Online-publiziert 24.3.2015 Klin Monatsbl Augenheilkd 2015; 232: 982–987 © Georg Thieme Verlag KG Stuttgart · New York · ISSN 0023-2165 Korrespondenzadresse Dr. Nadja Högner Humboldt-Universität zu Berlin Kultur-, Sozial- und Bildungswissenschaftliche Fakultät Institut für Rehabilitationswissenschaften Abteilung Blinden- und Sehbehindertenpädagogik Georgenstr. 36 10117 Berlin Tel.: + 49/(0)30/20 93 44 09 Fax: + 49/(0)30/20 93 42 29 [email protected]
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Das folgende Zitat einer Frau mit Usher-Syndrom (genetisch bedingte Kombination aus Innenohrschädigung und Retinitis pigmentosa, kurz RP) schildert die Situation aus der Sicht von Betroffenen, denen das Autofahren aufgrund einer progredienten Augenerkrankung nicht (mehr) möglich ist: „Als meine RP diagnostiziert wurde, war ich 38 Jahre alt. Der Arzt entließ mich mit den Worten: ‚Wie sind sie hierhergekommen? Sie dürften keinen Meter mehr fahren!‘. Der Schock bei mir saß tief! Zumal ich den Eindruck hatte,
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erst recht nicht mehr in meinem Blickfeld sind. Genau in diesen anderthalb Jahren hatte ich 2 Beinaheunfälle, weil für mich plötzlich einmal ein Radfahrer und dann ein Auto in dem noch kleinen Blickfeld auftauchten und nur Zentimeter fehlten und ich hätte sie erwischt. Wenn diese Beinaheunfälle vor der Diagnose passiert wären, hätte ich nur gedacht, ich wäre zu unaufmerksam. Aber nach der Diagnose und dem Wissen, nicht mehr fahren zu dürfen, hätte ich mit der Schuld nach einem Unfall nicht mehr leben können. Jedenfalls habe ich nach der letzten kritischen Situation den Wagen abgestellt und bin keinen Meter mehr gefahren. Es war ein sehr harter Einschnitt für mich, weil ich leidenschaftlich gerne gefahren bin, sehr aktiv war und außerdem in einem kleinen Dorf wohnte, wo es weder Einkaufsmöglichkeiten gab noch eine funktionierende Busanbindung.“ Wie das Zitat zeigt, bringt der Besitz eines Führerscheins und damit verbunden die Fähigkeit, Auto zu fahren, neben einem sozialen Prestige vor allem Unabhängigkeit, Zugang zu Versorgungsmöglichkeiten (z. B. Einkaufen, Arztbesuch) insbesondere in ländlichen Gebieten, selbstständige Mobilität und Freizeitgestaltung und auch berufliche Perspektiven mit sich, wenn z. B. der Weg zur Arbeit nur mit dem Auto bewältigt werden kann [1, 2]. Umso verständlicher ist die Betroffenheit von Personen, die von einem Augenarzt die Mitteilung erhalten, aufgrund der Seheinschränkung nicht mehr fahren zu sollen. Welche rechtlichen Regelungen und Risiken bestehen und wie letzteren entgegengewirkt werden kann, wird im Folgenden aufgezeigt.
Rechtliche Grundlagen Die rechtlichen Grundlagen einer Teilnahme im Straßenverkehr waren zuerst in der Straßenverkehrszulassungsverordnung vom 13. 11. 1937 und anschließend in der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) vom 02. 01. 1975 geregelt. Rechtliche Geltung hat seit dem 01. 01. 1999 die Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) – nun in der aktuellen Fassung von 2010 – sowie die seit August 2002 in Kraft getretene Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeVÄndV), welche mehrfach und das letzte Mal am 16. 12. 2014 modifiziert worden ist.. Jede Änderungsverordnung brachte neue Regelungen mit sich, welche sich insgesamt an der Empfehlungsschrift der Deutschen Ophthalmologischen Gesellschaft (DOG) [3] orientieren sollten, in der augenärztliche Untersuchungsmethoden präsentiert sind und Hinweise zum Verhalten im Straßenverkehr beim Vorliegen einer Sehschädigung gegeben werden [4]. In der aktuellen FeV von 2010 wurden so zwar Empfehlungen der DOG umgesetzt, die in der FeVÄndV von 2002 noch nicht enthalten waren, jedoch sind weiterhin wesentliche Hinweise und Anmerkungen seitens der Verkehrskommission der DOG nicht berücksichtigt worden. Hinsichtlich der Anforderungen an das Sehvermögen im Rahmen des Erhalts eines Pkw-Führerscheins (Klassen A, A1, A2, B, BE, AM, L und T) heißt es in der Anlage 6 der FeV, dass der Sehtest bei einer zentralen Tagessehschärfe von 0,7 auf jedem Auge mit oder ohne Sehhilfen bestanden ist [5]. Erst bei Nichtbestehen erfolgt eine augenärztliche Untersuchung, in deren Rahmen „Sehschärfe, Gesichtsfeld, Dämmerungs- oder Kontrastsehen, Blendempfindlichkeit, Diplopie sowie andere Störungen der Sehfunktion“ [5] geprüft werden. Das bedeutet, dass zunächst lediglich die Sehschärfe und nicht das Sehvermögen, welches „alle Qualitäten der Sehfunktionen“ ([4], S. 88) umfasst, geprüft werden. Der Sehtest ist dann bestanden, wenn der binokulare Visus oder der auf dem besseren Auge 0,5 beträgt. Das Gesichtsfeld sollte im horizontalen Durchmesser mindestens 120° betragen, wobei das zentrale Gesichtsfeld bis 20° nicht eingeschränkt sein darf [5].
Laut Wilhelm und Endres [2] sind diese Grenzen jedoch willkürlich gesetzt, d. h. sie sind weder empirisch belegt noch theoretisch fundiert. Lachenmayr [4] verweist auch darauf, dass der Führerschein lebenslang ohne gesetzlich geregelte Nachkontrollen der Sehfunktionen gilt. Lediglich bei bereits diagnostizierten fortschreitenden Augenerkrankungen ist eine regelmäßige augenärztliche Untersuchung erforderlich [5]. Das Sehvermögen kann sich jedoch auch mit zunehmendem Alter verschlechtern, wenn z. B. die Dämmerungssehschärfe ab dem 50. Lebensjahr infolge von Katarakt verstärkt eingeschränkt ist [4]. So konnten Dannheim und Harms [6] nachweisen, dass in 369 Augenarztpraxen in einer Testwoche 471 Patienten vorstellig waren, welche die gesetzlichen Mindestanforderungen an das Sehvermögen für den Erwerb einer Fahrerlaubnis vor allem aufgrund von Refraktionsfehlern, Katarakt und Makuladegeneration (kurz MD) nicht erfüllten, aber dennoch einen Pkw fuhren. Demnach ist es dringend erforderlich, die Sehfunktionen im Rahmen der Fahrtauglichkeit regelmäßig und insbesondere im Alter zu überprüfen [4, 6]. Hervorzuheben ist auch, dass weder eine ärztliche Untersuchung auf Augenerkrankungen noch Tests für Gesichtsfeld, Dämmerungssehen, Blend- und Kontrastempfindlichkeit sowie Farbund Stereosehen reguläre Bestandteile des Sehtests im Rahmen von Fahrtauglichkeitsprüfungen sind [4], weshalb dieser nach Lachenmayr „als ein ausgesprochen insuffizientes Instrument anzusehen“ ([4], S. 86) ist. Erst beim erweiterten Sehtest, wenn der reguläre Sehschärfetest nicht bestanden wurde sowie regulär nur beim Erwerb eines Führerscheins der Klassen C, C1, CE, C1E, D, D1, DE, D1E (Lkw- und Bus-Klassen) werden neben der Visusmessung auch das Gesichtsfeld sowie das Farb-, Kontrast-, Dämmerungs- und Stereosehen geprüft und die Augen ärztlich begutachtet [5]. „Die Messung der Tagessehschärfe als alleiniges Kriterium zur Beurteilung des Sehvermögens als Voraussetzung für den Erwerb der Fahrerlaubnis“ ([1], S. 21) wird von Denninghaus zu Recht als „völlig unzureichend und wenig sachgerecht“ (ebd.) eingeschätzt, womit ermöglicht wird, dass Personen mit gutem Visus, jedoch gleichzeitig vorliegenden Gesichtsfeldeinschränkungen z. B. auch unter 5°, was gesetzlicher Blindheit entspricht, aber auch mit Nachtblindheit, reduzierter Dämmerungssehschärfe oder Farbsinnstörungen einen Führerschein erwerben können [1], was – wie folgende Studien zeigen – die Unversehrtheit der eigenen Person und die anderer stark gefährden kann.
Risiken beim Autofahren mit Sehschädigung Das eingeschränkte Sehvermögen betroffener Personen beim Autofahren führt häufig zu Unfällen im Straßenverkehr, was in zahlreichen Studien mit Personen spezieller Augenerkrankungen (RP, MD) und unterschiedlicher Sehfunktionsstörungen (Tunnelblick, Zentralskotom) und bezogen auf verschiedene Sehkriterien (Visus, Gesichtsfeld) belegt worden ist. Dabei wurde u. a. festgestellt, dass die Unfallanzahl mit der Gesichtsfeldgröße korreliert (je kleiner das Gesichtsfeld, desto mehr Unfälle; [7]) und sich eine periphere im Vergleich zu einer zentralen Gesichtsfeldeinschränkung stärker auf die Anzahl an Autounfällen und somit die Fähigkeit zur Kompensation beim Autofahren auswirkt [8]. Viele von progredienten Augenerkrankungen betroffene Personen sind sich ihrer funktionalen Sehstörungen aufgrund des schleichenden Prozesses meist nicht bewusst und werden oft erst durch einen Unfall darauf aufmerksam. Laut der eigenen Befragung der 45 Personen mit Usher-Syndrom hatten 5 Personen einen Unfall, 6 Personen hatten 2 und jeweils 1 Person 3 und 4 Un-
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Tab. 1 Häufigkeit des Fahrradfahrens der 45 Personen mit Usher-Syndrom einschließlich Anzahl, Visus und Gesichtsfeld der Untergruppen. Häufigkeit Fahrradfahren
Anzahl
durchschnittlicher Visus besseres Auge
durchschnittliches Gesichtsfeld besseres Auge (°)
nie ≤ 1× pro Monat ≤ 1× pro Woche > 1× wöchentlich täglich
36 3 1 3 0
0,3 (n = 20) 0,7 (n = 2) keine Angabe 0,7 (n = 2) –
4,8 (n = 33) 13,3 (n = 2) keine Angabe 25,5 (n = 2) –
fälle als Autofahrer im Straßenverkehr. Zum Befragungszeitpunkt fuhr keine einzige (mehr) Auto (und ebenfalls keine Person Mofa, Moped und Motorrad). Der Visus des besseren Auges lag im Durchschnitt bei 0,4 (n = 25), das Gesichtsfeld bei 6,5° (n = 41). Als Unfallursachen wurden verschiedenste Konstellationen genannt, die hauptsächlich durch das eingeschränkte Sehvermögen insbesondere in der Dunkelheit bedingt waren und zu Blech- und sogar Personenschäden führten, wie z. B.: bei Dunkelheit beim Linksabbiegen Straße übersehen, auf den Gehweg gefahren und mit einem Laternenpfosten kollidiert oder bei Dunkelheit beim Abbiegen an einer Ampelkreuzung Fußgänger übersehen und angefahren. Es wurden aber auch Ursachen genannt, die offensichtlich nicht durch die betroffene Person verursacht wurden, jedoch möglicherweise bei uneingeschränktem Sehvermögen, z. B. durch Ausweichen oder Bremsen, hätten verhindert werden können (z. B. beim Ausfahren aus einer Ausfahrt von anderem Autofahrer übersehen und zusammengeprallt).
Spezifische Hilfen für die Betroffenen In erster Linie ist die Aufklärung der betroffenen Personen über die rechtliche Situation und mögliche Risiken im Straßenverkehr hervorzuheben. Dabei gilt zu beachten, dass trotz der Beurteilung des Sehvermögens durch einen Augenarzt allein die Fahrerlaubnisbehörde die Vergabe der Fahrerlaubnis regelt [4]. Somit dürfen weder Ärzte bei Feststellung einer Augenerkrankung, wie z. B. im Falle von RP, noch die Polizei infolge eines Unfalls den bereits erhaltenen Führerschein einziehen. Die Entscheidung, den Führerschein abzugeben bzw. nicht (mehr) Auto zu fahren, obliegt einzig und allein der betroffenen Person selbst, was eine ausführliche Beratung und einfühlsame Unterstützung hinsichtlich der Entscheidungsfindung und Risiko-Nutzen-Abwägung umso notwendiger macht. Um Unfällen entgegenzuwirken, sind die Durchführung und Finanzierung regelmäßiger Augenkontrolluntersuchungen zur visuellen Fahrtauglichkeit bis ins hohe Alter erforderlich, die auch nicht bewusste, progrediente Augenerkrankungen aufdecken können. Für Personen, die das Autofahren aufgegeben haben, ist eine aktive Problemlösung z. B. im Hinblick auf das Nutzen von Alternativen (z. B. gebührenfreier Behindertenbegleitdienst, Abholservice der Deutschen Bahn, Taxischein) relevant und in der Beratung betroffener Menschen zu fördern. In diesem Rahmen kann auch auf die Möglichkeit des „Autofahrens für Blinde“ auf dafür vorgesehenen Plätzen als Angebot der Selbsthilfevereine hingewiesen werden.
Sehvermögen beim Erwerb einer Fahrerlaubnis auf das Fahrradfahren wird abgeraten [1, 2]. Um Hinweise über die visuellen Voraussetzungen blinder und sehbehinderter Fahrradfahrer zu erhalten, wurden im Jahr 2004 an der Augenklinik Tübingen 232 sehbehinderte Personen mit Visus- und Gesichtsfeldeinschränkungen infolge unterschiedlicher Augenerkrankungen wie RP und MD im Alter von 14 bis 60 Jahren über ihre Radfahrgewohnheiten befragt. Die Ergebnisse zeigen, dass die Unfälle und Beinaheunfälle bei einem Visus unter 0,2 zunehmen, jedoch erst bei einem Visus unter 0,1 das Fahrradfahren aufgegeben wird. Bei einem Gesichtsfeld unter 60° und einem Zentralskotom größer 10° besteht ein deutlich erhöhtes Risiko für Unfälle. Die Zahl der (Beinahe-)Unfälle und Stürze nimmt zu, wenn mit einem schlechten Visus bei Nebel und mit kleinem Gesichtsfeld nachts und wenn unvorsichtig, viel und in verkehrsberuhigten Zonen oder auf Gehwegen gefahren wird sowie wenn mit schlechtem Visus Verkehrsschilder und Fahrradwegweiser schlecht erkannt werden. Dagegen nimmt die Zahl der Stürze und (Beinahe-)Unfälle bei einem besonders vorsichtigen Fahren und einem Vermeiden gefährlicher Situationen ab [2]. Von den 45 Personen mit Usher-Syndrom in der von der Autorin durchgeführten Studie hatten 6 Personen 1, 2 Personen 3 und 1 Person 5 Unfälle als Fahrradfahrer. Als Unfallursachen wurden ebenfalls solche genannt, die vorrangig durch die Sehfunktionsstörungen infolge der RP bedingt sind (z. B. Kollision mit einem Bushaltestellenschild infolge von Blendung durch plötzliches frontales Sonnenlicht nach bedecktem Himmel mit der Folge schwerer Knochenbrüche). Auch hier wurden Unfallsituationen geschildert, die augenscheinlich nicht durch die betroffene Person verursacht wurden, aber vermutlich mit gutem Sehvermögen und damit verbundenen Reaktionen wie Ausweichen und Bremsen hätten vermieden werden können (z. B. Zusammenprall mit entgegenkommendem Fahrrad und auf Fahrradweg von einem Auto erfasst). Die Angaben der Personen hinsichtlich der Häufigkeit des Fahrradfahrens (n insgesamt = 43) werden in " Tab. 1 dargestellt. l Auch wenn die Ergebnisse aufgrund vieler fehlender Angaben zum Visus und Gesichtsfeld und z. T. veralteter Befunde vorsichtig betrachtet werden müssen, lässt sich aus der Tabelle erkennen, dass die Betroffenen mit zunehmend eingeschränktem Gesichtsfeld und geringerem Visus – möglicherweise auch infolge eines Unfalls – seltener bis nicht mehr Fahrrad fahren.
Spezifische Hilfen für die Betroffenen Blinde und sehbehinderte Menschen als Fahrradfahrer !
Rechtliche Regelungen und Risiken beim Fahrradfahren mit Sehschädigung Rechtliche Regelungen hinsichtlich der visuellen Anforderungen an das Sehvermögen sehgeschädigter Fahrradfahrer gibt es bisher nicht [1]. Von einer Übertragung der Anforderungen an das
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In der Beratung blinder und sehbehinderter Menschen, beispielsweise durch Augenärzte, sollte nicht nur auf die Gefahren beim Auto-, sondern auch auf die beim Fahrradfahren hingewiesen werden. Da keine gesetzlichen Anforderungen an das Sehvermögen beim Fahrradfahren vorliegen, könnten als Richtwerte die Ergebnisse der Studie von Wilhelm und Endres herangezogen werden, wobei jedoch weitere Studien zur Prüfung der Anforderungen hinsichtlich Visus und Gesichtsfeld beim Fahrradfahren
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Blinde und sehbehinderte Menschen als Fußgänger !
Rechtliche Regelungen Die rechtlichen Regelungen für blinde und sehbehinderte Fußgänger sind ebenfalls wie die für Autofahrer in der FeV verankert und dort eng mit Bestimmungen zur Kennzeichnung verbunden. Im § 2 heißt es: „1) Wer sich infolge körperlicher oder geistiger Beeinträchtigungen nicht sicher im Verkehr bewegen kann, darf am Verkehr nur teilnehmen, wenn Vorsorge getroffen ist, dass er andere nicht gefährdet. Die Pflicht zur Vorsorge, namentlich […] durch Begleitung oder durch das Tragen von Abzeichen oder Kennzeichen, obliegt dem Verkehrsteilnehmer selbst oder einem für ihn Verantwortlichen. 2) […] Wesentlich sehbehinderte Fußgänger können ihre Behinderung durch einen weißen Blindenstock, die Begleitung durch einen Blindenhund im weißen Führgeschirr und gelbe Abzeichen nach Satz 1 [gelbe Armbinden an beiden Armen oder andere geeignete, deutlich sichtbare, gelbe Abzeichen mit drei schwarzen Punkten] kenntlich machen“ ([5], S. 5). Das bedeutet, dass – wie von den Betroffenen häufig fälschlicherweise angenommen – die 3 × 4 cm2 große EBU-Plakette (Person mit Langstock in Weiß auf blauem Hintergrund) nicht als offizielles Verkehrsschutzzeichen gilt, sondern lediglich der Kennzeichnung in geschlossenen Räumen dient [9]. Die Definition von „wesentlich sehbehindert“ scheint sich auf § 1, Nr. 4 der „Verordnung nach § 60 des Zwölften Buches Sozialgesetzbuch (Eingliederungshilfe-Verordnung)“ [10] zu beziehen [11], in der blinde und sehbehinderte Menschen dann zu „körperlich wesentlich behinderten Menschen“ ([10], § 1) zählen, „bei denen mit Gläserkorrektion ohne besondere optische Hilfsmittel a) auf dem besseren Auge oder beidäugig im Nahbereich bei einem Abstand von mindestens 30 cm oder im Fernbereich eine Sehschärfe von nicht mehr als 0,3 besteht oder b) durch Buchstabe a nicht erfasste Störungen der Sehfunktion von entsprechendem Schweregrad vorliegen“ ([10], § 1). Da diese Definition in der FeV jedoch so nicht vorgenommen wird, ist die Kennzeichnung demzufolge jedem Betroffenen selbst überlassen [12]. Die Kennzeichnungspflicht ist besonders in Unfallsituationen mit Schadensfolge relevant. Bei fehlender Kennzeichnung wird nach Demmel und Drerup [13] von den Gerichten meist prima facie von einem Verschulden der sehgeschädigten Person ausgegangen. Damit ist der Nachweis des Verschuldens des anderen Verkehrsteilnehmers erheblich erschwert und der sehgeschädigten Person wird auch im Falle des überwiegenden oder gänzlichen Verschuldens des nicht betroffenen Verkehrsteilnehmers meist eine Mitschuld zugesprochen, was sich wiederum auf den Schadensersatzanspruch auswirken und bußgeld-, zivil- und auch strafrechtliche Folgen haben kann [13, 14].
Ebenso kann die fehlende Kennzeichnung dazu führen, dass nicht nur der eigene Schaden, sondern auch die Verletzungen anderer zu finanzieren sind [12]. Dagegen gilt bei Kennzeichnung die übliche Beweislastverteilung, nach welcher der Geschädigte das Verschulden des blinden oder sehbehinderten Verkehrsteilnehmers beweisen muss [13].
Risiken im Straßenverkehr als blinder und sehbehinderter Fußgänger Die Risiken und Gefahren für blinde und sehbehinderte Fußgänger im Straßenverkehr sind vor allem bedingt durch eine fehlende visuelle Wahrnehmung potenzieller Gefahren wie z. B. herannahender Fahrzeuge, durch eine eingeschränkte akustische Wahrnehmung von Fahrzeugen bei Wind und auf nasser Fahrbahn, durch eine eingeschränkte Sicht bei schlechten Licht- und Witterungsbedingungen (z. B. Regen, Schnee, Sonne, Nebel, Licht-Schatten-Wechsel auf dem Gehweg) sowie durch eine eingeschränkte visuelle und haptische Wahrnehmung von Bodenerhebungen, ‑vertiefungen und Hindernissen z. B. bei Schnee [15, 16]. Bei blinden Personen, die noch nicht an einer Orientierungs- und Mobilitätsschulung (O&M-Schulung) teilgenommen haben, stellt das Überqueren von Straßen mitunter die größte Gefahrenquelle im Straßenverkehr dar. Im Vordergrund stehen insbesondere das Identifizieren der Straße, der Laufbeginn, das Bestimmen und Halten der Laufrichtung und die Identifizierung der Ankunft [15]. Zur Kompensation des fehlenden Sehvermögens nutzen die Personen neben der haptischen Wahrnehmung (z. B. von Bodenerhebungen wie Bordsteinkanten und Oberflächenveränderungen wie z. B. Gras und Asphalt) ihr Hörvermögen, um anhand der Wahrnehmung von Fußgängern sowie von Fahrgeräuschen der parallel verlaufenden Straße die Überquerungsstelle und den Laufbeginn zu bestimmen und die Laufrichtung einzuhalten [17, 18]. Dabei ist zu bedenken, dass diese Kompensation bei vielen älteren Menschen infolge von Presbyakusis sowie auch beim Usher-Syndrom nicht ausreichend zur Verfügung steht bzw. ganz wegfällt. Hinsichtlich der Überquerung von Straßen mit Straßenverkehrssignalanlagen bestehen vor allem Probleme beim Erkennen des Beginns und Endes der Grünphase und damit verbunden beim Identifizieren des Startzeitpunkts [18]. Nach Barlow, Bentzen und Bond [18] ist der Laufbeginn bei blinden Fußgängern nach Umschalten der Ampel auf Grün um 6,4 s verzögert, sodass die Überquerungszeit während der Grünphase oft nicht ausreicht. So begannen nur 48,6 % der Straßenüberquerungen während des Fußgängerintervalls, welches zeitlich an einem unverzögerten Laufbeginn ausgerichtet ist [18]. Ein verzögerter Laufbeginn kann dazu führen, dass die Straße nicht rechtzeitig überquert wird, bevor die Autos anfahren. Demzufolge waren 26,9 % der in der Studie erfassten Straßenüberquerungen erst nach dem Anfahren der Autos abgeschlossen [18]. Beim Überqueren von Straßen ohne Straßenverkehrssignalanlagen steht vor allem das Erkennen einer ausreichend großen Lücke im Fahrzeugstrom im Vordergrund. Laut Hagen, Schulze und Schlag [19, 20], welche die Unfalldaten von 1991 bis 2009 aus der German In-Depth Accident Study auswerteten, entstehen die häufigsten Unfälle bei blinden und sehbehinderten Personen auf einer freien Strecke durch eine falsche Lückenabschätzung infolge der fehlenden visuellen Wahrnehmung der Anwesenheit, Richtung, Entfernung und Geschwindigkeit von Fahrzeugen. Aufgrund einer erhöhten Zeit für die akustische Rückversicherung der Lücke im Verkehrsfluss (sog. „Lückenakzeptanz“; durch-
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erforderlich sind. Zu empfehlen ist den Betroffenen – insbesondere im Hinblick auf mögliche Unfallsituationen – ein für eine sichere Teilhabe am Straßenverkehr als Fahrradfahrer ausreichendes Sehvermögen beim Augenarzt abklären und sich bescheinigen zu lassen. In der direkten Beratung sind die Betroffenen insbesondere auf vorsichtiges Fahren, das Achtgeben auf eigene Sichtbarkeit (z. B. durch reflektierende Materialien an der Kleidung, an Speichen und Fahrradreifen) sowie auf das Vermeiden des Fahrens bei schlechten Sichtverhältnissen hinzuweisen [2]. Ein möglicher Ausgleich zum eigenständigen Fahrradfahren stellt das Fahren mit einer sehenden Person auf einem Tandem dar, was 5 Personen mit Usher-Syndrom als sinnvolle Alternative zum Fahrradfahren in der Befragung angaben.
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schnittlich ca. 20 s bei blinden und 12 s bei sehenden Personen, [21]) infolge des Fehlens eines zur Orientierung genutzten Parallelverkehrs und eines anlaufenden Fußgängerstroms kann bereits die Wartezeit vor Laufbeginn ca. 3-mal größer als bei Sehenden sein (26,2 vs. 8,2 s), sodass die Verkehrslücke teilweise bereits vorüber ist [21]. Das Straßenüberqueren wird vor allem bei bestehenden Ängsten und Unsicherheiten und bei fehlender Benutzung des Langstocks riskant, zumal nonverbale Zeichen des Fahrers wie Handzeichen, (Licht-)Hupe oder reduzierte Geschwindigkeit in Gefahrensituationen nicht erkannt werden. Die häufigste Ursache für Unfälle blinder und sehbehinderter Personen im Straßenverkehr ist nach einer Studie von Hagen, Schulze und Schlag [19] in der fehlenden visuellen Erkennung von anderen Straßenverkehrsteilnehmern und von gefahrvollen Situationen zu sehen. In der eigenen Befragung, in der von den 45 Personen 5 Personen 1 Unfall, jeweils 1 Person 2 und 4 und 3 Personen mehr als 4 Unfälle als Fußgänger erwähnten, wurden z. T. schwerwiegende Unfallsituationen geschildert, die vorrangig durch das eingeschränkte Sehvermögen und das fehlende Benutzen des Langstocks bedingt waren wie z. B. Sturz über einen Barrierequader oder in eine ungesicherte Baustellengrube sowie Erfassung durch Fahrzeuge mit schweren Verletzungsfolgen.
Spezifische Hilfen für die Betroffenen In erster Linie sind die Betroffenen dahingehend zu beraten, dass die beschriebenen Gefahren und Risiken in einer O&M-Schulung durch das Erlernen effektiver Hilfen und Methoden – auch unter Berücksichtigung eventueller Höreinschränkungen – weitgehend behoben werden können. Die meisten RP-Betroffenen absolvieren jedoch aus Angst vor Stigmatisierung und damit verbundener mangelnder Akzeptanz des Langstocks meist erst dann eine O&M-Schulung, wenn das Gesichtsfeld auf weniger als 3° eingeschränkt ist [22]. Geruschat und Hassan [23] konnten nachweisen, dass die Unfallgefahr durch den Langstock nicht nur als Hilfe zum Erkennen von Hindernissen, sondern auch zur Straßenüberquerung deutlich reduziert werden kann, indem die Sichtbarkeit des Langstocks auch das Halten von Fahrern an Kreuzungen für blinde Fußgänger (mehr noch als die Sichtbarkeit des Führhunds) beeinflusst. In der O&M-Schulung lernen die Betroffenen effektive Techniken zum sicheren Verhalten bei Gefahrenkonstellationen im Straßenverkehr und zum Erkennen von Fahrzeugen. Dazu gehört, im Straßenverkehr z. B. durch helle und kontrastreiche Kleidung und Zusatzausstattungen wie Warnweste, retroreflektierende Materialien sowie Taschenlampe bei Nacht so sichtbar wie möglich zu sein und Straßen lediglich an Fußgängerüberwegen oder schmalen Stellen zu überqueren und riskante Routen zu meiden, auch wenn hierfür Umwege notwendig sind. Daneben werden Strategien zum Finden und Einsetzen von Alternativen wie Begleitperson und um Hilfe bitten erlernt [16, 24]. Besonders notwendig ist es, die Betroffenen nicht nur über die rechtlichen Grundlagen zur Kennzeichnung im Straßenverkehr aufzuklären, sondern auch auf die Konsequenzen bei Unfällen mit fehlender Kennzeichnung und die Gefahren auch für die eigene Person zu sensibilisieren. Im Hinblick auf den Startzeitpunkt beim Straßenüberqueren ohne Straßenverkehrssignalanlagen werden sie darin trainiert, die Lücke im Verkehrsstrom schnell zu identifizieren und den Start sicher und ohne Ängste und Unsicherheiten vorzunehmen [16]. Bezüglich des Überquerens von Straßen mit Straßenverkehrssignalanlagen steht das Erlernen von Strategien im Umgang mit diesen im Vordergrund, zu denen hauptsächlich das Auffin-
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den des Signalgebermasts (z. B. durch akustisches Orientierungssignal), das Auslösen der Grünphase mittels Anforderungstaster und das Unterscheiden verschiedener Tonsignale (Orientierungssignal zum Auffinden der Signalanlage, Signal zur Anzeige der Grünphase und Signal, das den Tastendruck rückmeldet [25]) gehören [18]. Demzufolge sind die Betroffenen rechtzeitig zur Teilnahme an einer O&M-Schulung zu motivieren und über deren Inhalte und Nutzen zu informieren. Örtliche O&M-Lehrer können unter http://www.rehalehrer.de/ recherchiert und kontaktiert werden. Hier können sich die Betroffenen auch eine Rückmeldung über ihre eigene Verkehrssicherheit einholen. In der Literatur werden als potenzielle Maßnahmen zur Gefahrenreduktion im Straßenverkehr die Implementation einer automatischen Fußgängererkennung an Fußgängerüberwegen, die Installation zusätzlicher Elemente auf der Fahrbahn wie z. B. Rüttelstreifen insbesondere vor kritischen Querungsstellen [19, 20] sowie die Entwicklung hochwertiger Straßenverkehrssignalanlagen diskutiert, die neben taktilen und akustischen Hinweisen zur Grünphase mittels Sprachausgabe auch Informationen über die Anordnung und Bezeichnung von Straßen in Blindenschrift und als taktile Grafik liefern [17]. Diesbezüglich ist besonders zu prüfen, inwieweit das Smartphone und auch das Tablet diese Funktionen übernehmen und z. B. auch zum Auffinden von Straßenverkehrssignalanlagen und zur Navigation auf der Route beitragen können, was derzeit in mehreren Projekten (z. B. „Innerstädtische Mobilitätsunterstützung für Blinde und Sehbehinderte, InMoBS“ und „mobile multi-modal mobility guide, m4guide“) entwickelt und getestet wird. Daneben ist zu evaluieren, inwieweit diese innovativen Hilfen einschließlich verschiedener Applikationen (Apps) zu einer sicheren Orientierung und Mobilität beitragen und bisherige elektronische Hilfen wie den Laserlangstock oder Trekker ersetzen können. In einem derzeit laufenden Projekt der Autorin werden in Kooperation mit der Brandenburgischen Schule für Blinde und Sehbehinderte die Handhabung des Tablets und die Nutzbarkeit spezieller Navigations-Apps in der O&M-Schulung blinder und sehbehinderter Schülerinnen und Schüler geprüft. Der effektive Einsatz solcher Geräte im Rahmen einer O&M-Schulung sowie die Entwicklung und Evaluation von Betroffenenschulungen in allen Altersstufen zur Nutzung der Geräte stellen wichtige Forschungsschwerpunkte dar. Abschließend ist hervorzuheben, dass die Betroffenen als Experten in eigener Sache ihre Umwelt auf Barrieren prüfen und diese (auch über Petitionen) an Verkehrsingenieure und Bezirksämter sowie an Selbsthilfeverbände melden sollten, welche auf kommunaler und übergeordneter Ebene i. d. R. an baulichen Konzeptionen oder der Entwicklung von Normen beteiligt sind. Dazu gehört auch das Benachrichtigen über gefahrvolle Straßenüberquerungsstellen, die eine Installation von Zebrastreifen, Straßenverkehrssignalanlagen und Bremshügeln erfordern [26].
Interessenkonflikt !
Nein.
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